Studie: Evropa bude do 2035 potřebovat 65 milionů nabíječek elektromobilů
Evropa bude mít do roku 2035 na silnicích 130 milionů elektromobilů. Pro tyto vozy bude potřebovat 65 milionů nabíječek, z toho zhruba 85 procent bude instalováno v domácnostech. Vyžádá si to investice do infrastruktury ve výši asi 134 miliard USD (2,8 bilionu Kč). Vyplývá to z prognózy poradenské společnosti Ernst & Young (EY) a evropského energetického sdružení Eurelectric, na kterou upozornila agentura Bloomberg.
Evropská flotila elektromobilů se do roku 2030 zvýší na 65 milionů vozů ze současných téměř pěti milionů. V následujících pěti letech se pak podle prognózy počty elektromobilů zdvojnásobí.
Rychlé zavádění elektromobilů v Evropě představuje pro energetické firmy dva velké úkoly. Prvním z nich je vybudování sítě devíti milionů nabíječek mimo domovy – podél silnic, na pracovištích a v nabíjecích centrech vozových parků. Podle aktuálního průzkumu BloombergNEF je v Evropě nyní přibližně 445.000 veřejných přípojek.
„Instalace 400.000 nabíječek nám trvala deset let,“ řekl analytik EY Serge Colle.
„Nyní jich budeme potřebovat do roku 2030 v každém roce zhruba 500.000 a zhruba jeden milion ročně mezi lety 2030 a 2035,“ dodal. EY odhaduje, že náklady na tuto výstavbu budou 62 miliard USD a dalších 72 miliard USD bude potřeba k instalaci 56 milionů nabíječek do domácností.
Nástup elektromobilů se bude časově shodovat se zvýšením výroby elektřiny z obnovitelných zdrojů, elektrifikací vytápění a růstem extrémního počasí. „Je naprosto zásadní, abychom neseděli se založenýma rukama a nečekali,“ upozornil generální tajemník Eurelectricu Kristian Ruby. „Tohle je práce na desetiletí,“ podotkl.
Kromě dohledu nad instalací milionů nabíječek bude muset evropský energetický průmysl zvládnout zvýšené zatížení sítě. Zvláště podél dálničních koridorů, kde budou řidiči očekávat rychlé nabíjení kdykoliv bude třeba. Zvládnutí této nárazové poptávky bude podle Colleho vyžadovat solární systémy a systémy pro skladování energie u nabíjecích stanic.
V městské zástavbě pak EY očekává nárůst poptávky po nabíjení ve večerních hodinách, kdy řidiči přijedou z práce. Poskytovatelé elektřiny tak budou muset zřejmě nabízet pobídky pro řidiče, aby nabíjeli mimo špičku a aby elektřinu z baterií aut vraceli zpět do sítě. To znamená, že domácnosti i automobily budou potřebovat obousměrná nabíjecí zařízení.
Mohlo by vás zajímat:
Kolik aut umí battery to grid. U nás by to znamenalo i nové elektroměry, pokud by se to mělo realizovat doma. Elektřina takto uložená by byla také dost drahá. Je potřeba počítat se ztrátou přeměny AC-DC-AC, opotřebení baterie, nákupní cenou energie, zisk jako motivaci.
Pozn. Inteligentní sítě taky moc nemáme.
VW to bude zavádět od 2022 (aktualizací pro stávající auta). Nějaký základ umí teď IONIQ5 a EV6, ale jen jako využití energie pro třeba motorovku při kempování. Nissan to umí.
To by měly být stejné elektroměry, jako máme teď pro FVE, ne? to by neměl být problém. Ano, ztráty tam budou, ale zase za vyrovnání stability sítě by to stát mohlo.
Mitsubishi Outlander má také tuto funkci. Když si tak pročítám ostatní komentáře, zatím mě to jen utvrzuje v tom, že pokud se má elektromobilita rozjíždět a správci sítí chtít pomoct s její stabilitou, nedává mi jiný smysl než baterie v autech nevlastnit, ale mít jen v pronájmu. Jestliže budou po 150-200tis. km s kapacitou pod 80% té původní, nemusí jít hned na recyklační linku, ale do stacionárního úložiště. USB-C konektivita je už také novou "normou" v elektronice, může jí být i standardizované měnitelných moduly autobaterií.
Nejsou "zpětně" zapojené elektromobily na vyrovnávání stability sítě příliš nepředvídatelný zdroj?
Nejsem energetik, rozhodně by tam musela být ta síť chytře monitorovaná a mělo by to větší význam až u masivního rozšíření EV. Při vyšší penetraci se pěkně začnou projevovat zvyky a sezónní výkyvy. Ale samozřejmě nemůžou BEV nahradit bateriový úložiště a PVE. Ale rozhodně by byla hloupost toho potenciálu nevyužít.
Battery to grid je nesmysl z důvodu životnosti baterie elektromobilu. Současné NCM články vydrží 1500 cyklů, pak klesne kapacita na 80% a to ještě při dobíjení jen na 85%, když se dobíjí na 100%, tak je počet cyklů 1000. 1000 cyklů x 300 km = 300 tisíc km. Což v podstatě stačí na životnost auta. Pokud se ale polovina cyklů použije na grid, tak baterie odejde po 150 tisících najetých km, což je málo.
V2G se ale nebude používat na kompletní vycucnutí baterie. Třeba u takové Tesly Model 3 LR s 80kWh baterií a dojezdem 500km máte za 1500 cyklů nějakých 750tkm, což dalece přesahuje běžný nájezd jakéhokoliv auta. Pokud jich bude v síti třeba 100tis, tak na vyrovnání nějaké nestability při výkonu 10kW na auto to dělá téměř desetinu aktuálně potřebného výkonu. Při 1M aut takto zapojených to dá výkon jako skoro všechny elektrárny v ČR. Navíc, ta nestabilita netrvá dny, ale vteřiny, minuty. Třeba v létě minulého roku kdy blackout kvůli nestabilitě hrozil pomohlo 500MW výkonu ke stabilizaci, což je 100tis aut při 5kW.
Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.
V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.
Přihlásit se